Ikarus
Rechtsform	Beteiligungsgesellschaft
Gründung	1895 (Urspungsunternehmen) 1949 (Verstaatlichung) 2006 (Neugründung)
Auflösung	2003
Auflösungsgrund	Liquidation
Sitz	Budapest
Leitung	Gábor Széles
Branche	Bushersteller
Website	ikarus.hu

Dieser Artikel beschreibt den ungarischen Bushersteller. Informationen über den serbischen Bushersteller finden sie unter Ikarbus.

Die IKARUS Karosserie- und Fahrzeugfabrik (Ikarus Karosszéria-és Járműgyár) ist ein ungarischer Hersteller von Omnibussen und Oberleitungsbussen mit Sitz in Budapest-Mátyásföld und Székesfehérvár. Die Firma wurde ursprünglich 1895 unter dem Namen Uhry Imre Kovács-és Kocsigártó Üzeme (zu deutsch: Schmiede und Wagenfabrik Imre Uhry) gegründet und 1949 verstaatlicht. Während des Kalten Krieges war Ikarus einer der größten Bushersteller der Welt und produzierte vor allem Fahrzeuge für die im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) verbundenen Staaten. In Kooperation mit westlichen Herstellern entstanden auch Fahrzeugtypen für den sogenannten Weltmarkt. Nach dem Zusammenbruch des Ostblocks und der Privatisierung ging die Fahrzeugproduktion rapide zurück. 1999 wurde die Firma unter dem Namen Ikarusbus Bestanteil der französischen Bushersteller Irisbus-Gruppe, welche das Unternehmen und dessen Tochtergesellschaft Ikarus EAG 2003 bzw. 2007 liquidierte.^[1]

2006 erfolgte die Gründung eines neuen Mutterkonzerns mit dem Namen IKARUS Járműtechnika. Seit 2015 bzw. 2017 existieren zudem zwei Tochtergesellschaften Ikarus Global und Ikarus Electric. 2017 kam es aufgrund verschiedener Markenanmeldungen unter dem Namen Ikarus zu einem langjährigen Rechtsstreit.^[2] Seit 2023 produziert Ikarus in Kooperation mit dem chinesischen Hersteller CRRC in großer Stückzahl Elektrobusse.^[3]

• Logos
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  Erstes Logo von 1949
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  1993
• 
  2015
• 
  Logo seit dem 12. April 2023^[4][5]

Der direkte Vorgänger der Ikarus Fahrzeugwerke war die 1895 vom Stellmacher Imre Uhry in Budapest-Zugló gegründete Uhry Imre Kovács-és Kocsigártó Üzeme (zu deutsch: Schmiede und Wagenfabrik Imre Uhry). Der kleine Familienbetrieb beschränkte sich auf die Reparatur von Fuhrwerken und Herstellung von Hufeisen. Dank der steigenden Nachfrage wurde die Werkstatt stetig ausgebaut, so dass Uhry nach wenigen Jahren mit der Herstellung eigener Kutschen und Anhänger beginnen konnte. In der Folgezeit war das Unternehmen von stetiger Expansion und häufigen Umzügen geprägt, da immer wieder größere Produktionsstandorte benötigt wurden. Das 1913 gekaufte Werk wurde mit Beginn des Ersten Weltkriegs zu einem wichtigen Rüstungsstandort, da hier vorrangig Lastwagen repariert und neue Aufbauten gefertigt werden konnten. Bei Kriegsende hatte Uhry sein Unternehmen zu einem der bedeutendsten des ganzen Landes entwickelt. Dies lag zum einen am Zusammenbruch der österreichisch-ungarischen Monarchie und an der Tatsache, dass das Unternehmen, als eines von wenigen, innerhalb der neuen Staatsgrenzen angesiedelt war.^[1.1][6]

Anfang der 1920er Jahre verlagerte das Unternehmen seine Produktionsrichtung und firmierte nun unter den Namen Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár (zu deutsch: Karosserie- und Anhängerfabrik Imre Uhry). Bereits 1929 wurde der 1000. LKW-Aufbau gefertigt. Bis Anfang der 1930er Jahre fertigte das Werk verschiedene, oft einzigartige, Fahrgestell-Aufbauten für ausländische Firmen wie Ford, Mercedes-Benz, Fiat, Büssing oder Gräf & Stift. Die Reihe der produzierten Fahrzeuge umfasste neben LKW auch Busse und PKW. Obwohl das Unternehmen zu dieser Zeit über keine eigenen Exportprodukte verfügte, erregten einige Modelle gelegentlich internationale Aufmerksamkeit. So wurden bereits 1931 der erste Omnibus mit Frontlenkung gebaut, bei welchem sich die Fahrerkabine neben dem Motor befand und 1934 nahm ein, auf einem Fahrgestell von Gräf & Stift gebauter Luxusbus, am französischen Luxus-Automobilwettbewerb Concours d'Éléganc teil.^[1.1][6]

Drei der wichtigsten Hauptabnehmer zu dieser Zeit waren ungarische Staatsbetriebe, die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), die Ungarische Staatsbahn-Automobiltransportgesellschaft (MAVART, heute Volánbusz) und einer der Vorgänger der Budapester Verkehrsbetriebe (BszKRt), die bis zum Ausbau der Weltwirtschaftskrise 1930 regelmäßig Fahrzeuge in großer Stückzahl bestellten. Die Krise führte zur abrupten Stornierung nahezu aller Bestellungen, was die Produktion fast zum Erliegen brachte. Die Situation zwang Uhry einen Teil seiner Fahrzeuge unter Wert zu verkaufen und mehrmals Kredite aufzunehmen, was schließlich 1932 zum Konkurs der Firma führte.^[1.1][6]

Als sich Ungarn 1933 wieder von Krise erholt hatte, beschlossen Uhrys Söhne, das Unternehmen wiederzubeleben und gründeten am 12. Oktober 1933 unter den Namen Uhri Testvérek Autókorosszéria és Járműgyár (zu deutsch: Gebrüder Uhri Karosserie- und Fahrzeugfabrik) eine neue Firma. Dass Uhrys Söhne ihre Namen mit einem „i“, statt mit einem „y“ schrieben, führte häufig zu Verwechslungen. In den ersten Jahren hatte die Firma nur kleine Aufträge. 1936 bestellten die BszKRt fünfzig Dieselbusse auf MÁVAG-Mercedes-Fahrgestellen. Diese Fahrzeuge besaßen noch einen Holzaufbau. Die nachfolgenden Produktionen verfügten über Aufbauten aus Metallrahmen.^[1.1][6]

Zur damaligen Zeit war es bei der Firma Uhri, wie auch in anderen Fabriken, nicht üblich, ihre Produkte zu benennen. Daher wurden die Busse in der Regel nach ihrer Fahrgestellnummer oder nach den Baujahren klassifiziert. Ähnlich verhielt es sich mit den Straßenbahnwagen von Ganz und MÁVAG, deren Typenbezeichnungen erst vom Betreiber festgelegt wurden.^[1.1][6]

Der erste von den Gebrüdern Uhri gebaute Bus mit Metallkarosserie war der MÁVAG N26/36. 1938 wurde eine modifizierte Variante vorgestellt, die wegen ihres stark bauchigen Haubenmotors den Spitznamen „Wels“ bekam. Zu den Stadtversionen MÁVAG N26/36 und MÁVAG N26/40 kam eine kleinere Version hinzu, welche speziell für die Gebirgsregion in Buda gefertigt wurde und die Bezeichnung MÁVAG N2h/39 erhielt. Zwischen 1938 und 1944 wurden insgesamt 174 Fahrzeuge nach Budapest geliefert.^[1.1][6]

Mit Kriegsbeginn wurde die Fabrik vom Ministerium für Industrie in die Gruppe B der Rüstungsbetriebe eingestuft, womit ihre Facharbeiter von der Einberufung ausgenommen waren. 1940 wurde der erste „Trambus“, ein Frontlenker mit Motor unter der Fahrerkabine, gefertigt.^[1.1][6]

Da die Platzverhältnisse in der alten Fabrik für die inzwischen fast tausendköpfige Belegschaft nicht mehr ausreichten, stellte die Geschäftsleitung den Antrag in die stillgelegten Produktionshallen der Flugzeugfabrik Mátyásföld umzusiedeln. Die Genehmigung seitens der Behörden wurde jedoch erst im Juli 1944 erteilt, als die sowjetischen Truppen bereits auf dem Vormarsch waren, was einen Umzug unmöglich machte. Inzwischen war die Belegschaft auf 1600 Mitarbeiter angestiegen. Infolge der alliierten Bombardierungen wurde die Werksanlagen in den letzten Kriegsmonaten zerstört.^[1.1][6]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs konzentrierten sich die Gebrüder Uhri zunächst auf die Reparatur von Personen- und Lastwagen der Roten Armee. Im Frühjahr 1946 konnte schließlich der ersehnte Umzug nach Mátyásföld erfolgen. Die Fertigung von Omnibussen wurde 1947 wieder aufgenommen, als die BszKRt fünfzig neue Stadtomnibusse bestellte.^[1.2][6]

Infolge der Beseitigung der massiven Kriegsschäden und den Neuaufbau des Werkes in Mátyásföld kam Zsigmond Uhri in eine finanzielle Notlage, sodass er am 15. Juni 1947 sein Werk der Zentralstelle für Schwerindustrie anbieten musste, was einer Enteignung gleichkam. Die formale Verstaatlichung unter erfolgte am 26. März 1948. Die Familie Uhri wanderte nach Venezuela aus.^[1.2][6]

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  MÁVAG N26/36 (1930)
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  MÁVAG N26/38 (1938)
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  MÁVAG N2h/39 (1941)

Um den Auftrag der Budapester Verkehrsbetriebe zu erfüllen wurde im Januar 1948 der MÁVAG Tr 5 vorgestellt, der mit einem LKW-Fahrgestell vom MÁVAG LO 5000 gefertigt wurde.^{[1.2][1.3][7.1]}

Da die heimische Industrie die Produktion neuer Omnibus-Fahrgestelle aufgrund der enormen Nachfrage nicht decken konnte, sahen sich die Ingenieure gezwungen zudem ein Busmodell ohne Fahrgestell zu entwickeln. Das Ergebnis war der Rába Tr 3.5, der weltweit erste Omnibus mit selbsttragender Karosserie. Viele Quellen geben als ersten Bus mit selbsttragenden Aufbau den deutschen Setra S8 an, dessen Produktion jedoch erst 1950 begann. Der Name fußte auf dem Gewicht des Fahrzeugs von 3,5 bis 3,7 Tonnen. Der Motor stammte von Rába, jedoch konnte das Unternehmen zu dieser Zeit nur Motore eines etwa zehn Jahre alten Vorgängermodells bauen.^{[1.3][7.1][7.2]}

1949 wurde mit dem MÁVAG M 5 auch eine Überlandvariante vorgestellt. Dieser war zwanzig Zentimeter kürzer als der Tr 5, besaß eine modifizierte Frontpartie, einen komfortableren Innenraum und Schwingtüren anstelle der Falttüren. Das Fahrzeug wurde erfolgreich ins Ausland exportiert; 90 Einheiten wurden nach Polen, 45 nach Rumänien und 35 an MÁVAUT verkauft.^[1.3][7.1]

Im selben Jahr wurde die ungarische Industrie auf Anordnung der neuen kommunistischen Staatsführung reorganisiert. Durch den Zusammenschluss der enteigneten Uhri Fahrzeugwerke mit der Automobil- und ehemaligen Flugzeugfabrik Ikarus Maschinen- und Metallwerke AG (Ikarus Gép-és Fémáru Rt.) entstand am 8. Februar 1949 die Ikarus Karosszéria-és Járműgyár (zu deutsch: IKARUS Karosserie- und Fahrzeugfabrik). Trotz der Umstrukturierung und Umbenennung des Werkes führten die produzierten Omnibusse erst ab 1951 den Namen „IKARUS“, wenngleich das charakteristische geflügelte Logo bereits an der Front des Tr 5 zu finden war.^[1.3][7.1]

Der Export stand für das neue Unternehmen an vorderster Front. Zu diesem Zweck wurde mit dem Ikarus A 19 das offiziell erste Fahrzeug unter dem neuen Firmennamen entworfen und auf der Wiener Motorschau 1949 erstmals präsentiert. Das 10,5 Meter lange Fahrzeug mit sehr hoher Fensteranzahl und üppiger Gestaltung mit vielen verchromten Zierelementen war speziell für den Export nach Ägypten und den südamerikanischen Markt vorgesehen. Trotz aller Bemühungen wurden nur zwei Prototypen gebaut. Allerdings setzte das Fahrzeug die Grundlagen für späteren Großaufträge, vor allem aus Polen und Rumänien.^[1.3][1.4]

Mit dem Erfolg der ersten Neubaufahrzeuge begann eine langjährige, hitzige Debatte zwischen den zuständigen Ingenieuren und den politischen Entscheidungsträgern. Kernpunkt des Streits war die Frage, ob sich Ikarus künftig auf die Entwicklung von Busse mit selbsttragendem Aufbau oder solche mit klassischer Fahrgestell-Bauweise konzentrieren sollte. Als Kompromiss wurde beschlossen, dass die Ingenieure, die sich für den selbsttragenden Aufbau aussprachen, nur ein Nachfolgemodell von der Größe des Tr 3,5 in dieser Bauweise entwickeln durften, während der Nachfolger des größeren Tr 5 mit einem Fahrgestell ausgestattet werden musste.^{[1.3][1.4][7.1][7.2]}

Aus diesem Kompromiss entstand das erste Erfolgsmodell der Firma, der Ikarus 30. Dieser war als Universalfahrzeug konzipiert und konnte sowohl im Stadt- und Überland-, aber auch im Reiseverkehr eingesetzt werden. Für den Stadtverkehr erwies sich das Fahrzeug jedoch schnell als unpraktisch, da er für die Verhältnisse viel zu klein und zu schmal war. Zudem erzeugten die Dachfenster im Sommer einen unangenehmen Treibhauseffekt, was ihnen den Spitznamen „Nylonbus“ einbrachte. Als Reisebus war der Ikarus 30 dagegen umso erfolgreicher und zugleich das erste Modell das in sehr großer Stückzahl ins Ausland exportiert wurde. So kauften die DDR und China jeweils über 600 Fahrzeuge, die Tschechoslowakei bestellte über 500 Fahrzeuge.^{[1.3][1.4][7.2]}

Als Nachfolger des Tr 5 wurde 1951 der Ikarus 60 vorgestellt, der (wie von der Politik gefordert) über ein Leiterrahmen-Fahrgestell mit Aufbau verfügte, dass vom Járműfejlesztési Intézet (JÁFI, zu deutsch: Institut für Fahrzeugentwicklung) entwickelt, aber wegen fehlender Produktionskapazitäten von Ikarus selbst gefertigt werden musste. Der Ikarus 60 wurde als äußerst vielseitiges Modell bekannt, weil im Laufe der Zeit viele Untermodell entwickelt wurden. Die wichtigsten waren die 1952 bis 1956 produzierte Obus-Variante Ikarus 60T, das erste Oberleitungsbusmodell des Unternehmens, sowie die Modelle ITC 600 und IC 660. Diese zwischen 1961 und 1967 bei der Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ, zu deutsch: Budapester Metropolbusgesellschaft) aus ausrangierten Fahrzeugen gefertigten Gelenkbusse gelten als erste in Ungarn und weltweit erste in Serie gefertigten Gelenkbusse, obwohl sie äußerst unbeliebt waren.^{[1.5][1.6][7.1]}

Etwa zur selben Zeit brachte die Firma ihre bis dahin größten Erfolge auf den Markt: die Schwestermodelle Ikarus 55 und Ikarus 66. Von diesen beiden Modellen wurden zwischen 1952 und 1967 insgesamt 16.726 Einheiten für drei Kontinente gebaut. Der Motor wurde im Heckbereich angeordnet, was den Fahrzeugen ihre markante Bauweise und Optik verlieh, und ihnen den Spitznamen „Faros“ (zu deutsch: Hintern, Hinterteil) bzw. im deutschsprachigem Raum „Zigarre“ einbrachte. Die Schwestermodelle wurden zu den ersten Ikonen der ungarischen Busgeschichte.^{[1.7][7.3][7.4]}

In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre begann die Firma mit der Entwicklung der Nachfolger für die Modelle Ikarus 30 und Ikarus 60 und schuf die Modelle Ikarus 31 und dessen Nachfolger Ikarus 311 sowie den Ikarus 620/630. Erster wurde in großer Stückzahl vor allem in die DDR exportiert, während letzterer vor allem in Ungarn und der Sowjetunion beliebt war.^{[1.8][1.9][7.1][7.2]}

Am 26. Oktober 1962 beschloss die Staatsführung die Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG, zu deutsch: Allgemeine Mechanische Maschinenfabrik) mit Ikarus zu fusionieren. Das Fabrikgelände von ÁMG befand sich in Székesfehérvár, wo zum 1. Januar 1963 das zweite Werk von Ikarus entstand. Das Werk in Székesfehérvár entwickelte sich bis 1970 zu einem wichtigen Entwicklungsstandort für Spezialfahrzeuge, Werkstatt-, Kühl-, Milch-, und Möbelwagen.^[8] Danach wurde der Spezialfahrzeugbau aufgegeben um das Werk für die absehbaren Großbestellungen des Ostblocks umzustellen.^[1.10]

1960 begann Ikarus mit der Entwicklung eines eigenen, modernen Gelenkomnibusses. Studiengrundlage hierfür bildete ein extra nach Ungarn transportiertes Fahrzeug des Typs Henschel HS 160 USL. Bereits 1961 stellte Ikarus auf der Budapester Messe den ersten Prototypen des Ikarus 180 inklusive der dazugehörigen Stadtbus-Variante Ikarus 556 der Öffentlichkeit vor. Auf der Leipziger Frühjahresmesse 1962 wurden die Neuentwicklungen mit Gold ausgezeichnet. Die Serienfertigung begann wegen Schwierigkeiten bei der Motorenproduktion jedoch erst 1967. Das Problem konnte 1968 gelöst werden, als Ikarus in Kooperation mit Rába eigene Unterflurmotore nach MAN-Lizenz bauen konnte. Im November 1971 wurde der 50.000 Ikarus-Omnibus ausgeliefert, ein Ikarus 180 für die Sowjetunion. Insgesamt wurden bis 1975 7802 Einheiten des Ikarus 180 und bis 1973 5651 Einheiten des Typs Ikarus 556 gebaut, wovon jeweils 1140 bzw. 311 Exemplare in die DDR exportiert wurden.^[1.11]

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre richtete das Unternehmen seinen Blick auf den Aufbau einer einheitlichen, vielseitigen Modellreihe und den weltweiten Export.^[9] Unterstützt wurde dieses Vorhaben durch den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW). So war bereits 1962 unter der Führung des sowjetischen Partei- und Regierungschefs Nikita Chruschtschow eine internationale, sozialistische Arbeitsteilung beschlossen worden, wobei Ikarus als Hauptproduzenten für größere Omnibusse festgelegt wurde. Dies führte 1966 zur Entwicklung der 200er-Serie, dem größten Erfolg der Firma.^[1.11][1.12]

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  Der tausendste Ikarus 30 (1952)
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  Ungarischer Ikarus 60 mit Anhänger in Kőbánya (2023)
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  Restaurierter Ikarus 601 von Cottbusverkehr (2019)
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  Heckmotor-Reisebus Ikarus 55 (2006)
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  Ikarus 66 in Überland-Variante (2006)
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  Ikarus 31 in Budapest (2003)
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  Ikarus 630 mit Anhänger in Halle (Saale) (2016)
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  Das einzige Exemplar der zweitürigen Überlandvariante des Ikarus 180 (2024)
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  Ikarus 556 in Óbuda (2018)

Der erste Prototyp der neuen 200er-Serie, der Luxus-Reisebus Ikarus 250, wurde 1967 auf der Internationalen Messe Budapest (BNV) vorgestellt. Der Grundgedanke der neuen Modellreihe war die Entwicklung einer vielseitigen Modellfamilie, die je nach individuellen Bedürfnissen für Stadt-, Überland- oder Reiseverkehr anpassen ließ. Die Ikarus 200er-Serie gilt heute als erster Vorreiter des modularen Designs. Der Entwurf der Serie stammte vom bekannten ungarischen Designer László Finta, der den Bussen ihre berühmte kantige Form verpasste, um so eine bessere Sicht und mehr Platz für die Fahrgäste zu schaffen.^[1.12][1.13]

Die Prototypen nahmen auf zahlreichen internationalen Veranstaltungen und Wettbewerben teil und gewannen viele Auszeichnungen. Im Mai 1969 gewann der Ikarus 250 auf der Internationalen Omnibuswoche in Nizza den Silberpokal des Verbandes der französischen Busbauer. Hinzu kamen 1971 der erste Preis des Karosseriewettbewerbs von Monaco, der Silberner Pokal des Fürsten von Monaco, der Silberner Pokal der Omnibuswoche (für technische Ergebnisse), die Bronzemedaille des Verbandes der französischen Karosseriebauer und zahlreiche weitere Auszeichnungen.^[1.13][10]

Ab 1968 begann Ikarus mit der Entwicklung und Produktion verschiedener Testfahrzeuge (z. B. die nie in Serie gegangen Ikarus 220, Ikarus 242), um aus den gewonnenen Erfahrungen einen Idealtypen zu entwickeln, was 1971 mit der Entwicklung der Modelle Ikarus 260 (Stadtbus) und Ikarus 280 (Gelenkbus) gelang. Die beiden Bustypen wurden zum größten Erfolg des Unternehmens und gelten bis heute mit jeweils 72.547 (Ikarus 260) bzw. 60.993 (Ikarus 280) gebauten Exemplare als meistgebauten Bustypen der Welt.^[1.13]

1984 erreichte Ikarus seinen Produktionshöhepunkt mit über 13.000 produzierten Fahrzeugen und galt damit als der viertgrößte Bushersteller der Welt. Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre machte der Ikarus 280 zwei Drittel der weltweiten Busproduktion aus.^{[1.13][11][12][13]} Auch wurden Busse seinerzeit in Kuba, Mosambik, Angola und im Iran im CKD-Verfahren zusammengesetzt.^[1.14][14] 1986 wurde sogar eine eigens für den nordamerikanischen Markt entwickelte Modell-Variante mit der Bezeichnung Crown-Ikarus 286 produziert.^[1.13][15]

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  Ungarischer Ikarus 250 in Békéscsaba (2007)
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  Ikarus 211 auf Basis des IFA W50 in Kiew (2007)
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  Ikarus 260 in Moskau (2008)
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  Ikarus 263 des Regionalverkehrs Westsachsen (2007)
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  Gelenkbus 280 in der Lackierung der VEB Berliner Verkehrsbetriebe (BVB)
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  Ikarus 280T vom Oberleitungsbus Eberswalde
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  Ikarus 280T beim Oberleitungsbus Weimar
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  Ikarus 283 mit Schwenktüren in Moskau (2018)
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  Crown-Ikarus 286 in Portland, USA (1986)

Um an den großen Erfolg der 200er-Serie anzuknüpfen begann Ikarus mit der Weiterentwicklung, änderte jedoch seine Modellstrategie. Anstatt einer einheitlichen, universalen Modellfamilie sollten fortan jeweils eine Langstrecken-Variante (300er-Serie) und eine Stadt-Variante (400er Serie) produziert werden.^[1.15][1.16]

Der erste Prototyp der 300er-Serie wurde 1981 unter der Bezeichnung Ikarus 386 K1 (380 NE) der Öffentlichkeit vorgestellt. In den 1980er Jahren folgten zahlreiche weitere Modelle, die vor allem durch ihren erhöhten Fahrgastraum auffielen, wodurch sie bereits modernen Reisebussen ähnelten. Bis 1989 wurden die Busse von Ikarus produziert, ehe die Produktions- und Weiterentwicklung an die neu gegründete Tochtergesellschaft Ikarus EAG übertragen wurde.^[1.15][1.16]

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  Ikarus 350 (2007)
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  Ikarus 350 auf der Isle of Wright (2011)

Die Entwicklung der 400er-Serie für den Stadt- und Vorstadtverkehr begann noch vor der 300er-Serie. Der erste Prototyp mit der Modellbezeichnung Ikarus 413.K1 wurde bereits 1979 vorgestellt, dem in den 1980er Jahren fast ein Dutzend weiterer Versuchsfahrzeuge folgte.^[1.17]

Die Serienfertigung des neuen Stadtbusses Ikarus 415 begann 1984. Obwohl Ikarus eine gut durchdachte Modellfamilie entwickelt hatte, blieben die Auftragszahlen weit hinter den Erwartungen zurück. Dies lag vor allem daran, dass sich in den einzelnen Ostblockstaaten zunehmend die Vorboten der eigenen Wirtschaftskrisen bemerkbar machten, weshalb weder inländische, noch ausländische Abnehmer Interesse an den teuren Modellen zeigten. Stattdessen forderten alle Abnehmer weiterhin die Fortsetzung der Produktion der zu diesem Zeitpunkt bereits 15 Jahre alten 200er-Serie. Ikarus musste bis 1992 warten, ehe die Budapester Verkehrsbetriebe (BKV) eine Bestellung von 140 Fahrzeugen des Typs Ikarus 415 in Auftrag gab. Die zeitgleich ebenfalls zur Verfügung stehende Gelenkbus-Variante Ikarus 435 wurde vom selben Unternehmen sogar erst 1994 bestellt.^[1.17]

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  Ikarus 412 in Bratislava (2009)
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  Ikarus 415 der PKM Bytom in Polen (2005)
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  Gelenkbus Ikarus 435 in Budapest (2006)

Zwischen 1979 und 1999 produzierte Ikarus mehrere Minibusmodelle, um die individuellen Kundenwünsche nach kleinen, preiswerten und vielseitigen Fahrzeugen zu erfüllen. Die Busse folgten daher keinem einheitlichen Design; selbst Untermodelle konnten sich stark voneinander unterschieden. Die einzige Gemeinsamkeit aller Modelle bestand darin, dass die nicht in selbsttragender Bauweise, sondern mit Fahrgestellen verschiedener Hersteller gefertigt wurden. Zahlreiche Unternehmen wie Volkswagen, Avia, MAN, Steyr, Renault und Isuzu verkauften ihre Produkten an Ikarus, welche darauf ihre Aufbauten errichtete. Von allen Modellen erreichte der Ikarus 543 mit einer Stückzahl von 2100 Einheiten die meistgebauten Exemplare.^[1.14][1.18]

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  Ikarus 521 mit auf VW-Basis in Óbudán
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  Ikarus 543.26 auf Basis des tschechischen LKW AVIA A-31

Bereits 1971 wagte Ikarus den Schritt auf den westdeutschen Markt, wo für die Produktion von Stadtomnibussen seit 1968 die strengen Vorschriften des Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) galten. Diese schrieben markenübergreifend und herstellerunabhängig eine einheitliche Gestaltung und Herstellung vor. Auf dieser Grundlage wurde der Ikarus 190 entwickelt, der als Konkurrenz zu den vorherrschenden Modellen Büssing BS 110 SL, Mercedes-Benz O 305, MAN SL 200 und Magirus-Deutz SH110 gedacht war. Der Erfolg des Ikarus 190 zeigte sich in einer großen Bestellung des Verkehrsbetriebes Hamburg-Holstein (VHH). Zwischen 1973 und 1977 wurden insgesamt 154 Fahrzeuge nach Hamburg, Geesthacht, Reinbek, Neumünster und Norderstedt geliefert. Weitere 100 Einheiten wurden 1977 nach Kuwait exportiert.^[1.19]

Ab 1976 zeigte auch Schweden Interesse an diesen Modellen und bestellte eine kleine Anzahl, die jedoch umfassend modifiziert wurde, um den schwedischen STLF-Vorschriften (Svenskkollektivtrafik) zu entsprechen. Diese Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung Ikarus 194 und wurden auf Kundenwunsch anstatt in selbsttragender Bauweise auch auf schwedischen Fahrgestellen (wie dem Volvo B10M und dem Scania N112) gefertigt. Auf die erste Serie folgten bis 1987 weitere Modelle, wie die Gelenkbus-Variante Ikarus 196.^[1.19]

Anfang der 1980er Jahre trat das ungarische Eisenbahn-Konsortium Ganz-MÁVAG mit der Idee, die komponentenbasierte 200er-Serie auch für Schienenfahrzeuge zu nutzen, an Ikarus heran. 1983 wurde das ersten Musterfahrzeug mit der Bezeichnung Bzmot 601/1 und 601/2 auf der Budapester Messe vorgestellt. Die Gesamtlänge über Puffer betrug 25,20 Meter. Der Antrieb erfolgte über einen 340 PS starken Cummins-Motor, der sich in einem Jakobs-Drehgestell in der Mitte des zweiteiligen Triebzuges befand. Zwar war es gelungen für den Aufbau die Hauptkomponenten der 200er-Serie zu verwenden, jedoch mussten für die Führerstande die Bus-Frontpartien verstärkt werden, um den Anforderungen des Eisenbahnbetriebs gerecht zu werden.^[1.20][16]

1987 bestellte die malaysische Staatsbahn KTMB insgesamt fünf solcher zweiteiligen Triebzüge mit drei zusätzlichen Mittelwagen und später nochmals fünf fünfteilige Züge. 1992 wurden zudem zwei zweiteiligen Züge, inklusive eines der beiden Prototypen nach Singapur geliefert. Die Motorwagen der Prototypen wurden dabei bei Ikarus als Ikarus 725.00, die der Serienfahrzeuge als Ikarus 725.01 geführt, die Mittelwagen ohne Antrieb wurden als Ikarus 722.01 und die angetriebenen Mittelwagen des Fünfteilers als Ikarus 723.01 bezeichnet.^[1.20][16]

1994 bestellte ein russischer Kunde einen Straßenbahnwagen auf Basis eines Ikarus 260. Da dieser wortwörtliche Schienenbus jedoch nur über einen Führerstand verfügte, war dem Versuchsfahrzeug kein großer Erfolg beschieden, sodass es zu einem konventionellen Omnibus zurückgebaut wurde.^[1.20][17]

Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs und dem Zusammenbruch des Ostblocks begann auch der Niedergang von Ikarus. Viele der ehemals engsten Kunden wandten sich von dem ungarischen Unternehmen ab. Ein weiteres Problem war, dass die verbliebenen Kunden kein Interesse an der neuen 300er und 400er-Serie hatten, sondern weiterhin die veraltete 200er-Serie bevorzugten. Zudem stand der einstige Hauptabnehmer, die Sowjetunion, 1990 kurz vor dem Staatsbankrott, weshalb die ungarische Regierung einen sofortigen Exportstopp verhängte. Über 1100 bereits fertiggestellte 200er-Busse blieben auf dem Werksgelände stehen. Dieser Vorfall bedeutete den ersten großen Einschnitt in der Geschichte des Unternehmens. Einen weiteren Rückschlag erlitt die Firma als die DDR im Rahmen der Wiedervereinigung alle Bestelllungen stornierte und teils fabrikneue Busse wieder nach Ungarn zurückschickte.^[1.21]

Diese Ereignisse lösten eine Kettenreaktion aus, die verehrende Folgen für die ungarische Industrie hatte. Infolge der ausbleibenden Exportaufträge stornierte Ikarus die Verträge mit vielen seiner Zulieferer und begann stattdessen die benötigen Produkte in de eigenen Werken selbst herzustellen. Dieser Schritt besiegelte das Schicksal von dutzenden Unternehmen und Fabriken, darunter auch Csepel.^[1.21]

1990 wurde die Állami Vagyonkezelő (zu deutsch: Staatliche Vermögensverwaltung), später Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV, zu deutsch: Staatliche Privatisierungs- und Vermögensverwaltungsgesellschaft) gegründet, welche in treuhänderischer Funktion die Umwandelung und den Verkauf der zuvor staatseigenen Unternehmen vornehmen sollte. Ikarus, als eines der größten Unternehmen, gehörte zu den ersten, die verkauft werden sollten. Auf die ersten Ausschreibung bewarb sich neben Volvo auch ein kanadisch-sowjetisches Konsortium. Zur Umwandlung in eine Aktiengesellschaft wurde ein zusätzlicher, finanzstarker Investor benötigt. Diese Rolle übernahm der russische Konzern ATEX. Nach der Umwandlung 1993 verteilten sich die Anteile der IKARUS Járműgyártó wie folgt: ATEX 30 Prozent, der ungarische Staat 68,3 Prozent; die restlichen 1,7 Prozent gingen an einen Konzern des ungarischen Geschäftsmannes Sándor Demján. Die Zusammenarbeit mit ATEX verlief jedoch nicht wie geplant, da weniger Busse als vorgesehen verkauft wurden und die erhofften Kapitalspritzen ausblieben, sodass über einen erneuten Verkauf diskutiert wurde.^[1.21]

Trotz der zahlreichen Rückschläge konnte sich Ikarus, auch wegen neu erschlossener Märkte wie in Großbritannien, weiterhin behaupten. Ende der 1980er Jahre wurden zahlreiche Modelle der 300er-Serie nach Großbritannien exportiert, welche den Grundstein für eine weitere Partnerschaft legten. Zwischen 1990 und 2001 wurden aus der 400er-Serie insgesamt drei Modelle exklusiv für Großbritannien entwickelt und exportiert. Das letzte Modell, der Ikarus 489 Polaris, wurde im Jahr 2000 entworfen und war ein hochmodernes und zeitloses Fahrzeug in Niederflurbauweise.^[1.17]

1993 brachte Ikarus mit dem Ikarus 411 sein erstes vollständig niederfluriges Modell auf den Markt. Mit diesem Fahrzeug bewies Ikarus erneut seine Position als weltweit führender Bushersteller, zumal der weltweit erste vollständig niederflurige Bus, der Van Hool A300, erst zwei Jahre zuvor vorgestellt worden war. Allerdings wurden vom Ikarus 411 nur sechs Exemplare hergestellt, der wegen seiner Länge von knapp 11 Metern als unpraktisch galt. Das Unternehmen reagierte schnell und brachte 1995 den 12 Meter langen Ikarus 412 auf den Markt, der über einen Mercedes-Motor verfügte und eigentlich für den Export nach Deutschland bestimmt war. Hinzu kam mit dem Ikarus 417 der weltweit erste vollständig niederflurige (stufenlose) Gelenkbus (Fußbodenhöhe 330 mm; zum Vergleich: Mercedes-Benz O405GN 340 bzw. 370 mm). Der Erfolg dieses Modells war jedoch nur von kurzer Dauer, da technische Probleme, minderwertige Qualität und mangelnde Nachfrage den Erfolg ausbremsten. So wurden in sieben Jahren Produktionszeit lediglich 32 Exemplare gefertigt, von welchen immerhin 17 in Wuppertal zum Einsatz kamen.^[1.17]

Nachdem die ÁPV Ikarus erneut ausgeschrieben hatte, bewarb sich Volvo als potentieller Interessent. Die Bewerbung Volvos löste jedoch Unmut und Proteste seitens der ungarischen Belegschaft aus, die ihre Arbeitsplätze und das Firmenerbe gefährdet sahen. Sie wollten sicherstellen, dass die gesammelten Erfahrungen und Produktionskapazitäten in ungarischer Hand bleiben. Die ÁPV ignorierte die Proteste. Jedoch gab Volvo kein Kaufangebot ab, weshalb auch der zweite Privatisierungsversuch scheiterte.^[1.17]

Im August 1996 entschied der Vorstand, auf Drängen des russischen Minderheitseigentümer, den Vorsitzenden Ádám Angyal wegen der misslungenen Privatisierung nach nur einem Jahr im Amt zu entlassen. Im Herbst stimmten die russischen Aktienbesitzer und die ÁPV für die Einsetzung des ungarischen Großunternehmers und Oligarchen Gábor Széles als neuen Vorstandsvorsitzenden, dessen Konsortium, die 1981 gegründete Műszertechnika, schließlich die Ausschreibung gewann.^[1.17]

Ikarus Classic-Serie

Aufgrund der anhaltend schwierigen Wirtschaftslage bei anhaltender Nachfrage nach der 200er-Serie, wurde 1998 eine überarbeitete Modellfamilie unter dem Namen Ikarus Classic entwickelt, die parallel zur 200er-Serie angeboten wurde. Die Classic-Serie verfügte über neue, modernere und modulare Front- und Heckpartien aus Kunststoff, einen leistungsstärkeren Rába D10- oder Detroit Diesel S50-Motor sowie ein zeitgemäßeres Interieur. Die Classic-Serie erwies sich als großer Erfolg, da die Kunden auf dem osteuropäischen und ungarischen Markt mehrere hundert Fahrzeuge verschiedener Typen der neuen Modelle kauften. Zudem konnte Ikarus die neuen Fahrzeuge für einen etwas höheren Preis verkaufen.^{[1.22][18][19][20]}

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  Ikarus C56 der Volánbusz (2016)
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  Der einzige gebaute Ikarus C60 (2006)
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  Ikarus C63 in Székesfehérváron (2005)
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  Ikarus C80 in Eger (2017)
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  Ikarus C83 in Tatabánya (2011)
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  Ikarus C83.30G für das kolumbianische TransMilenio (2006)

Zwar mangelte es dem neuen Mutterkonzern nicht an neuen Plänen, wohl aber an der Umsetzung. So wurde bereits 1996 von Auverland wurde eine Lizenz für deren Geländewagen erworben, die aber nie als fertiges Produkt umgesetzt wurde.^[21] Zudem begann die Entwicklung eines Pkw. 1998 war der Prototyp fertig. Der Scolo bzw. Scolo-1 genannte Wagen war ein Minivan. Ein Motor von der Hyundai Motor Company mit 1,3 Liter Hubraum trieb das Fahrzeug an. Eine Serienfertigung fand auch hier nicht statt.^{[1.23][21][22]}

Im Herbst 1997 brachte die russische Wirtschaftslage Ikarus erneut in eine existenzbedrohende Lage, weshalb es im Winter zu einem Streik der Belegschaft einschließlich Besetzung der Werke kam. Nach dem endgültigen Zusammenbruch der russischen Wirtschaft wurde die Produktion für den russischen Markt eingestellt. Um eine vollständige Insolvenz zu vermieden, wurden die beiden Werke 1999 in zwei separate Gesellschaften aufgeteilt; das Werk Mátyásföld firmierte fortan als Ikarus Central, das Werk Székesfehérvár firmierte als Ikarus Alba Járműgyártó.^[1.23]

Im Juli 1999 kam es zu Verhandlungen mit der französische Irisbus-Gruppe, die schließlich das bereits stark angeschlagene Unternehmen, nun unter dem Namen Ikarusbus, aufkaufte. Allerdings verfolgte Irisbus keine langfristige Strategie für die Marke Ikarus, sondern konzentrierte sich hauptsächlich auf die Übernahme der Produktionsstätten und Märkte. Da das Unternehmen jedoch selbst die bestehenden Marktanteile nicht mehr halten konnte, wurde das einstige Stammwerk in Budapest-Mátyásföld gar nicht erst übernommen und bereits im Jahre 2000 geschlossen. Ende 2002 ließ beschloss der französische Mutterkonzern alle Bestelllungen auslaufen und beschloss das gesamte Unternehmen zu liquidieren, welches nur noch im Werk in Székesfehérvár produzierte. Die letzten Fahrzeuge (drei Wagen des Typs Ikarus 280.33 für Tadschikistan) verließen das Werk im Oktober 2003. Übrig blieb nur die Spezialteilefabrik der Ikarus EAG, die ihre Produktion 2007 einstellte.^[1.23][23]

Széles versuchte seit dem Produktionsende von Ikarus wiederholt die ungarische Busproduktion wieder aufleben zu lassen. Abgesehen von einigen Ankündigungen in Zeitungsartikeln geschah jedoch lange Zeit nichts. 2006, zwei Jahre nach dem Produktionsende von Ikarus, gründete Széles die Firma Hungarian Bus (nicht zu verwechseln mit Unternehmen Hungarobus). Die, 50 % der Firmenanteile besitzende und ebenfalls von Széles geleitete, Műszertechnika kaufte daraufhin zwar sowohl das Werk in Székesfehérvár, wie auch die Produktionsrechte von Irisbus zurück, jedoch nicht die Rechte am alten Firmennamen.^[1.23][24]

Bereits im Mai 2006 stellte die Firma, unter der Modellbezeichnung IK HB 122L, den ersten neuen Ikarus vor. Dieser verfügte über einen modernen Cummins-Motor sowie ein ZF-Getriebe und wurde auf Grundlage des früheren Erfolgsmodells Ikarus C56 entwickelt. Die eigentümliche Bezeichnung war Auswirkung der Tatsache, dass die Ikarus EAG bis zu ihrer Abwicklung 2007 noch Bestandteil von Irisbus war und sie somit noch über die Markenrechte verfügte. Die Serienproduktion des IK HB 122L begann erst 2007 und wurde nach nur acht vollendeten Exemplaren bereits wieder eingestellt. Kritiker warfen Széles vor, er habe das Unternehmen nur gegründet, um die Rückzahlung einer enormen Summe an den Staat als Entschädigung für nicht eingehaltene Versprechen zu vermeiden.^{[1.23][25][26]}

Die Auto Rad Controlle, kurz: ARC wurde 1989 gegründet und war einer der vielen Zulieferer von Ikarus. Nach dessen Niedergang konzentrierte sich das Unternehmen auf die Reparatur von Reisebussen und brachte 2005 mit dem ARC 187, einem 18,75 Meter langen Gelenkomnibus, sein erstes eigenes Produkt auf den Markt. Kurze Zeit später folgten mit dem zweitürigen ARC 127 und dem dreitürigen ARC 134 die entsprechenden Solomodelle.^[27]

2010 versuchte sich die neue Regierung unter Ministerpräsident Viktor Orbán im Rahmen eines „Nationalen Busprogrammes“ an der Schaffung eines staatseigenen Busherstellers. Dies sollte durch einen Zusammenschluss von Ikarus (Eigentum von Orbán Unterstützer und Oligarch Széles) und Rába, deren Aktienmehrheit vom Staat aufgekauft wurde, erreicht werden. Nachdem dieses Vorhaben scheiterte, unterbreitete Széles, welcher angab inzwischen die Markenrechte von Irisbus erworben zu haben, der ARC den Vorschlag einer Kooperation. Während seine Műszertechnika als Eigentümer der Markenrechte fungiert und die Bestellungen für ungarische und russische Kunden abwickelt, sollte die ARC die Fahrzeuge bauen.^[1.23][28]

Die bisherigen Modelle wurden in unverändert Form weiterproduziert, lediglich das ARC-Logo wurde durch den Ikarus-Schriftzug ersetzt. Zudem erhielten die Fahrzeuge neue Modellbezeichnungen nach folgendem Muster: aus ARC 187 wurde Ikarus V187, wobei „V“ für „Városi“ (zu deutsch: Stadt) steht. Infolge einer früheren Kooperation mit der Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) war zeitgleich ein Obus-Prototyp unter der Bezeichnung ARC-SZKT Tr187 entwickelt worden, welcher im wesentlichen die Obus-Version des Ikarus V187 war. Zwischen 2013 und 2014 wurden 13 Fahrzeuge an die SZKT ausgeliefert. Die Fahrzeuge waren die ersten Eigenentwicklungen der Magyar Autóbuszgyártó und wurden offiziell unter der Bezeichnung Ikarus-Škoda Tr187.2 vermarktet, da die elektrische Ausrüstung vom tschechischen Hersteller geliefert wurde. Der neue Entwurf, der auch für nachfolgende Busse übernommen wurde, stammte von János Tóth, einem ehemaligen Konstrukteur der North American Bus Industries (NABI).^{[1.23][29][30][31]}

2013 bestellte die BKV eine Serie von Omnibussen, die im CKD-Verfahren gebaut werden sollten. Das bedeutet, dass Magyar Autóbuszgyártó lediglich die Hauptkomponenten des Fahrzeugs fertigte, während das Betreiberunternehmen die Komplettierung der Fahrzeuge übernahm. Unter der Modellbezeichnung Ikarus V127 (seit dem Rechtsstreit unter der Bezeichnung Modulo M108d) wurden zunächst 18 Fahrzeuge ausgeliefert. 2014 erfolgte die Bestellung von 50 weiteren Fahrzeuge, die bis 2016 geliefert wurden.^{[1.23][32][33]}

2014 trennte sich ARC wegen fehlender Aufträge und ausbleibender Eigenentwicklungen sowie fragwürdiger Verhandlungsmethoden von Széles und schloss sich stattdessen mit Ikarus Egyedi (Lanta) zur MABI-Bus Ltd. zusammen.^[1.23][34]

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  Ikarus V127 in Budapest (2016)
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  Ikarus V187 in Budapest (2016)

Die Lanta Consulting Ltd. ist ein kleines Unternehmen, dass sich hauptsächlich auf die Instandsetzung und Restaurierung alter Ikarus-Omnibusse spezialisiert hat. Ihr gelang es 2007 die Rechte an der Ikarus EAG von Irisbus zu erwerben.^[35][36][37]

Die Evopro-Gruppe sowie deren Tochtergesellschaften Evopro System Engineering (Software) und Evopro Innovation (Busfertigung, Ladeinfrastruktur) vermarktete unter der Modellbezeichnung Modulo verschiedene Busmodelle, darunter den knapp acht Meter langen Modulo Medio Electric, den ersten in Ungarn entwickelten und gebauten Elektrobus. Die BKV kaufte 2014 zwanzig Fahrzeuge, des inzwischen in Modulo C68e umbenannten Modells, die 2016 ausgeliefert wurden. Allerdings erwiesen sich diese als äußerst unzuverlässig und qualitativ minderwertig.^[38][39][40]

2015 erwarb die Evopro-Gruppe das stillgelegte ungarische Werk der North American Bus Industries (NABI) und gründete zusammen mit der ARC und Lanta das Unternehmen MABI-Bus (Magyar Bus Industries). Zu diesem Zeitpunkt hätte das Unternehmen folgende Bustypen produzieren können:

• Sämtliche Fahrzeuge der Ikarus EAG-Serie, da Lanta im Besitz der Rechte dieser Serie war
• die NABI Sirius-Serie, deren Rechte die Evopro besaß, sowie
• die ARC-Ikarus-Modelle V187 und V127, jedoch ohne die Bezeichnung IKARUS, da der Name von Gábor Széles beansprucht wurde, die Fahrzeuge aber vollständig von ARC entwickelt worden waren.^[34]

MABI-Bus entschied sich den Namen Ikarus nicht für seine Busse zu verwenden, sondern benannte sich selbst stattdessen im Juni 2016 in Ikarus Autóbusz Gyártó Egyedi um, wodurch es zu einem Rechtsstreit mit Széles' Műszertechnika kam. Im Oktober des selben Jahr wurde die Hälfte der Firmenanteile an die österreichische VIECAP GmbH verkauft.^[41][42]

Nachdem die Produktion von 180 bestellten Fahrzeugen des Typs Modells Modulo M168d (dem Nachfolger des ARC-Ikarus V187) im Jahr 2018 scheiterte, geriet das Unternehmen in finanzielle Schieflage. Hinzu kam, dass die wenigen an die BKV gelieferten Fahrzeuge teils gravierende Konstruktionsmängel auf- und sich generell als für den Stadtverkehr ungeeignet erwiesen, wodurch diese von weiteren Bestellungen absahen.^{[43][44][45][46]}

Am 9. Juli 2018 beantragte Ikarus Egyedi Insolvenz. Die Minderheitseigentümer von MABI-Bus (Lanta und Albatric) beendeten daraufhin ihre Zusammenarbeit mit dem Konzern. Im Oktober 2018 begann die Liquidierung des Unternehmens.^[47][48]

Nachdem Irisbus das ungarische Geschäft 2003 eingestellt hatte, wurde die Rechte für Serienfertigungen von Omnibussen 2006 von der Műszertechnika zurückgekauft, welche daraufhin die IKARUS Járműtechnika (zu deutsch: IKARUS Fahrzeugtechnik) und Hungarian Bus gründete. Die Fertigung von Sondermodellen, welche von der Tochterfirma Ikarus EAG ausgeführt wurden, war jedoch nicht Bestandteil dieses Verkaufs, weshalb diese Firma im Jahr 2007 an einen anderen Investor (Lanta) verkauft wurde.^[49][50][37]

Mit der Gründung der Hungarian Bus erwarb Széles' Műszertechnika die Produktionsrechte und die ehemalige Ikarus-Werkshallen in Székesfehérvár. 2010 wurde durch den Zusammenschluss mit der ARC zur Magyar Autóbuszgyártó erstmals wieder Omnibusse mit der Bezeichnung Ikarus produziert. Bereits 2014/15 trennten sich beide Unternehmen wieder voneinander und ARC fusionierte mit Evopro zu MABI-Bus, diese ließ sich am 30. Juni 2016 unter dem Namen Ikarus Egyedi die Markenrechte für den Namen Ikarus eintragen, woraufhin die Műszertechnika eine Klage wegen Markenrechtsverletzung eingereichte.^[49][50][37]

Die Műszertechnika vertrat die Ansicht, dass die Verwendung der Bezeichnung Ikarus im Firmennamen der Ikarus Egyedi nicht mehr rechtmäßig sei. Sie verwies auf den Übernahme-Vertrag der Irisbus, in welchem festgelegt wurde, dass sie für einen Zeitraum von zehn Jahren alleiniger Nutznießer des Namens Ikarus sei und sich die damals noch existierende Ikarus EAG verpflichtet hatte keine Busse mehr unter der Bezeichnung Ikarus zu fertigen. Ikarus Egyedi hingegen leitete beim Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala (Ungarisches Amt für geistiges Eigentum) ein Verfahren zur Löschung der Marke Ikarus wegen Nichtbenutzung ein. Sie argumentierte, dass die Műszertechnika keine hinreichenden Eigenentwicklungen unter dem Namen Ikarus vermarktet hatte. Das Gericht setzte daraufhin das laufende Markenrechtsverletzung-Verfahren aus.^{[48][37][51][52]}

2018 gab das Gericht, zugunsten der Ikarus Egyedi, dem Löschungsantrag teilweise statt und löschte den Namen Ikarus weitgehend. Als Begründung wurde angegeben, dass Széles zwar bemüht war, den Betrieb von Ikarus wieder aufzunehmen, aber keine nennenswerten Erfolge erzielen konnte. Die Műszertechnika legte Berufung gegen das Urteil ein. Im März 2023 urteilte das Budapester Berufungsgericht zugunsten der Műszertechnika, dass es sich bei Ikarus um eine „renommierte Marke“ handle, die „in Ungarn absoluten Schutz genieße“. Bereits am 12. April 2023 wurde ein modernisierte Firmenlogo vorgestellt.^[37][53][54]

Am 19. Mai 2015 wurde unter der Leitung von Széles die IKARUS GLOBÁL Ltd. gegründet, um die Wiederbelebung der ungarischen Busproduktion zu festigen. Im Frühjahr 2017 wurde ein moderner LNG-betriebenen Omnibus beworben, der auf Basis des Ikarus V127 entwickelt werden sollte. Da die Produktionsrechte jedoch weiterhin bei der ARC lagen, wurde nicht ein Exemplar gebaut.^[55]

Zur selben Zeit entdecken chinesische Firmen den ungarischen Markt für sich. Im April 2017 eröffnete BYD Auto, weltweiter Marktführer für Batteriebusse, in Komárom seine erste europäische Fabrik. Die Planungen sahen jährlich den Bau von bis zu 200 Elektrobussen vor. Im Oktober 2017 wurde kurzzeitig berichtet, dass Ikarus Global und Yinlong Energy ein Joint Venture mit dem Namen Ikarus-Yinlong Járműgyártó Ltd. gegründet hatten, um Innovationsaustausch und Produktionserweiterungen zu ermöglichen. Stattdessen übernahm Yinlong jedoch den überschuldeten serbischen Bushersteller Ikarbus.^[56][57][58]

Auch die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) betrat 2017 den europäischen Busmarkt. Bereits im Folgejahr kam es zu einer Kooperation von CRRC und Ikarus Global. Infolge dessen kam es zur Gründung der IKARUS ELECTRIC Ltd. und deren Tochter Electrobus Europe Ltd. Das erste Fahrzeug, der CRRC-Ikarus City Pioneer 12, welcher 2019 in Székesfehérvár vorgestellt wurde, war noch eine vollständig chinesische Entwicklung, wurde aber in Ungarn zusammengebaut. Im Rahmen des Projektes „Green Bus“ wurde am 1. Februar 2021 der Prototyp des ersten vollständig in Ungarn entwickelten und gebauten Elektrobusses Ikarus 120.EL CityPioneer erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Ab November erfolgte die umfangreiche Erprobung. Seit 2022 läuft unter der Modellbezeichnung Ikarus 120e V3 die Serienproduktion. Die bereits 2020 vorgestellte Diesel-Variante Ikarus 125 konnte sich hingegen nicht durchsetzen. 2023 wurde auf der Busworld in Brüssel der 8,5 m lange Elektro-Midibus Ikarus 80e gezeigt und Pläne für einen 18-m-Elektro-Gelenkbus Ikarus 180e vorgestellt. Letzterer feierte auf der Busworld 2025 seine Weltpremiere.^[56][59][60]

Im April 2024 unterzeichnete Ikarus zudem eine Kooperation mit der Yutong Bus Co. Ltd., welche im August 2025 die Ausschreibung zum Bau von 160 Oberleitungsbussen für die BKV gewann. Darüber hinaus wurde im Januar 2025 eine mögliche Produktkooperation mit der CRRC angekündigt, welche die Entwicklung und den Bau von autonomen, gummibereiften Straßenbahnen für den europäischen Markt beinhaltet. Bereits im September des Vorjahres war auf der InnoTrans in Berlin ein Testfahrzeug vorgestellt worden.^[61][62]

Das ehemalige Werksgelände in Budapest-Mátyásföld wurde im Juli 2019 von der erst einen Monat zuvor gegründeten Hungary Ouqiao Industrial Ltd., einer Tochterfirma der im März gegründeten chinesischen Anhui Ouqiao Industrial Co. Ltd. vom bisherigen niederländischen Besitzer erworben. Im Rahmen des Projekts Neue Seidenstraße sollte ab 2020 unter dem Namen Ikarus Park hier ein Industriepark mit 1000 Mitarbeitern und einem jährlichen Produktionswert von 500 Millionen Euro entstehen. Im September 2020 fand anlässlich des 125. Geburtstags von Ikarus die feierliche Wiedereröffnung des sanierten Kulturhauses statt. Seitdem gibt es keinen neuen Sachstand.^[63][64]

• 
  Midibus Ikarus 80e auf der InnoTrans in Berlin (2024)
• 
  Ikarus 120e auf der InnoTrans in Berlin (2024)

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die damals üblichen, auf Leiterrahmen aufgebauten Omnibusse mit Motoren über der Vorderachse gebaut (Ikarus 60, 305, 306, 601, 602, 620 und 630), andere Serien wurden mit Heckantrieb ausgestattet (Ikarus 55, 66, 303, 304, 555). Gleichzeitig wurden bereits Busse mit selbsttragender Karosserie (Tr 3.5, Ikarus 30, 31) gebaut. Die Anfang der 1950er Jahre konstruierten Heckmotor-Typen Ikarus 55 und 66 fielen äußerlich besonders durch das große Heck auf. Die ersten Exemplare dieser Typen waren mit einer druckluftbetätigten Kupplung und einem Getriebe mit elektrisch vorwählbarer Schaltung ausgestattet, hatten aber Stabilitätsprobleme, besonders im vom schweren Dieselmotor belasteten Heck. Diese wurden bis 1960 gelöst, und die Busse wurden erfolgreich bis in die 1970er Jahre hinein produziert. Von 1953 bis 1961 wurden insgesamt 3000 Ikarus-Busse in die DDR eingeführt, der Export erfolgte ab 1961 in 30 Länder.^[1]

Bis Mitte der 1960er Jahre wurden für den Großstadtverkehr größere Busse benötigt. Die bisher verwendeten Dieselmotoren von Csepel waren für solche Großraumbusse zu schwach. Durch die von Rába mit der deutschen MAN geschlossenen Lizenzvereinbarung konnten ab 1965 leistungsstärkere Motoren in der neuen Baureihe 556 und beim ersten vollständig bei Ikarus hergestellten Gelenkbustyp 180 eingesetzt werden. Diese beiden Baureihen mit Unterflurmotor fanden mit den Typen 260 und 280 aus der 200er-Reihe sehr erfolgreiche Nachfolger, die in großen Stückzahlen in die damaligen Ostblockstaaten im Rahmen des RGW-Abkommens geliefert wurden.^[1]

Die Busse der von den 1970er bis 1990er Jahren in über 200.000 Einheiten gefertigten Baureihe 200 werden unterteilt in:

• 211: 8½-Meter-Midibus mit Komponenten des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA) aus der DDR^[1.24]
• 240/242: 11-Meter-Solobus ähnlich des Ikarus 260, jedoch mit Unterflur-Heckmotor; 1969/70 präsentiert, keine Serienproduktion
• 250/255/256: Reisebusse in verschiedenen Ausführungen
• 259.00: Geländegängiger 10-m-Bus mit Hinterradantrieb^[65]
• 259.50: Geländegängiger 10-m-Bus mit Allradantrieb^[66]
• 260: 11-m-Solobus mit Unterflurmotor zwischen den Achsen für den Stadt- und Überlandverkehr
• 261: Rechtslenker-Variante des Typs 260
• 263: 12-Meter-Solobus mit Unterflurmotor für den Stadt- und Vorortverkehr
• 266: 11-Meter-Solobus für den Stadt- und Überlandverkehr von 1979 bis 1982
• 270: 12-Meter-Fernreisebus als Eineinhalbdecker.^[67]
• 280: 16,5-Meter-Gelenkbus mit Unterflurmotor zwischen den vorderen Achsen für den Stadt- und Überlandverkehr
• 281: Rechtslenker-Variante des Typs 280
• 283/284: Schubgelenkbus mit Unterflur-Heckmotor im optischen Stil des 280
• 286: Exportmodell für die USA mit Endfertigung vor Ort^[15]
• 293: 22,68 Meter langer Doppelgelenkbus, der 1988 in Budapest getestet wurde

Bei diesen Modellen gab es jeweils verschiedene Varianten, unterschiedliche Anzahlen und Typen der Türen sowie Oberleitungsbus-Versionen. Darüber hinaus gab es noch einzelne Prototypen und Modelle in sehr geringer Stückzahl sowie Aufbauten auf Fahrwerken anderer Hersteller.^[1]

Die Ikarus-Busse ermöglichten wegen der hohen Stückzahlen in den Verkehrsbetrieben einen nahezu typenreinen Fuhrpark und rationelle Instandhaltung. Besonders die Unterflur-Mittelmotor-Solobus-Typen 556/260 waren für ihre gute Beschleunigung bekannt. Ungünstig waren teilweise die schlechte Verfügbarkeit von Original-Ersatzteilen und vom Fahrzeugtank unabhängige Zusatzheizungen, deren Fassungsvermögen im Winter oft nicht für einen vollen Tageseinsatz ausreichte.^[1]

In den 1980er Jahren wurden moderne Stadtlinienbusse mit Heckmotor und niedrigerer Fußbodenhöhe entwickelt: Ikarus 415 (11,4-Meter-Solobus, zunächst als 410 NE bezeichnet) und 435 (17,9-Meter-Gelenkbus). In den 1990er Jahren wurden auch bei Ikarus Niederflurbusse vorgestellt: Ikarus 412 (12-Meter-Solobus), 417 (Gelenkbus) und 405 (Midibus). 1994 wurde versucht, in Wuppertal mit solchen Bussen auch in Deutschland wieder Fuß zu fassen. So wurden ab 1995 in Wuppertal Ikarus 405 (Midibus) und 417 (Gelenkbus) eingesetzt, die damals durch ihre besondere „durchgängige Heizung“ punkteten. Ein weiterer Ikarus 417 wurde ab 1996 bei der Potsdamer Havelbus Verkehrsgesellschaft eingesetzt. Es gelang jedoch nicht, weitere Busse in Deutschland abzusetzen. Sowohl bei Havelbus als auch bei den Wuppertaler Stadtwerken schieden die Ikarus-Niederflurbusse 2005 wieder aus dem Dienst aus.^[1]

Ikarus produzierte in geringerem Umfang auch andere Nutzfahrzeuge, beispielsweise das Löschfahrzeug Ikarus 526.00. Fahrgestell und Antrieb basierten auf Erzeugnissen von Csepel.^[8]

In den 1980er Jahren wurden Teilesätze der Ikarus-Typen 256, 260 und 280 sowie Busse der Typen 256 und 280 nach Kuba geliefert. Sie wurden dort vom Hersteller Giron montiert.

Weitere Produkte von Kooperationen waren:^[1]

• 194-Karosserie im VÖV-Standardbus-I-Stil auf Volvo-B10M-Bodengruppe
• 196-Kooperationsmodelle mit Volvo- oder Scania-Teilen (Gelenkbus)
• 211 auf Basis des IFA W50^[1.24]
• 212 / MAN CR 160^[68]
• 259.10 auf Steyr-Chassis 1991 in 100 Stück für Uganda
• 259.10 auf Ford-R-1011-Chassis als Prototyp für Nigeria^[69]
• 259.62 auf Scania-Fahrgestell
• 259.x auf Chassis von Renault für Afrika
• 260.22 durch Steyr-Hellas für Athen (nur letzte Serie 1984)
• 271 auf Iveco-Chassis für Libyen
• 272-Prototyp mit MAN-Fahrwerk
• 259.80 auf MB-OF1317/5170-Chassis für die griechische Armee durch Steyr-Hellas in Thessaloniki
• 283.20 nur Fahrgestell, Aufbau in Tunesien durch STIA
• 286/Orion III: 18,3-Meter-Gelenkbus mit 2,6 Meter Breite für den nordamerikanischen Markt, die erst bei Crown Coach Corp. (USA) oder Orion Bus Industries (Kanada) mit Teilen aus nationaler Fertigung komplettiert wurden, um bei der Anschaffung Zuschüsse zu erhalten^[70]
• 404: Tiefkühl-Kasten-Lkw zum Transport von Lebensmitteln^[71]
• 521: 6½-Meter-Midibus auf VW LT 55
• 542/545: Midibus auf Mercedes-Benz 814 D
• 553 in Kooperation mit Avia, 6,5-m-Bus auf Basis des Avia A 15/A 30,^[72] der wiederum ein Lizenzbau der Renault Super Goélette SG2 war. Abgeleitet vom Typ 553 wurde eine für den Transport von Kindern und Babys optimierte Variante 553.13 ab 1979 produziert, sowie ein Midi-Bus 543 Midi mit anderer Karosserie präsentiert.^[73]
• Ikarus 657–664. 662 als „Tourbus“ in verschiedenen Varianten mit Teilen (u. a. Fahrwerk) der Unternehmen Scania oder Volvo (beschriftet als Ikarus-Scania, Ikarus-Volvo sowie Scania oder Volvo)
• Ikarus 659 als Saurer: 5 SH4 F-OLI bzw. später für Steyr als Steyr-Ikarus SIR 11 (12) H210^[74]
• Ikarus 662.65/MAN SR 240^[75]
• Ikarus 663 für Steyr als Steyr-Ikarus SIR/SIL 7H 132^[76]
• Ikarus 664 auf Scania-Fahrwerk

Um die steigende Nachfrage an kleineren Bussen oder Spezialkonstruktionen gerecht zu werden, wurde 1967 die Ikarus Egyedi Gyáregység (zu deutsch: Ikarus-Spezialteilefabrik) gegründet. Der Erfolg der Spezialteilefabrik führte am 1. Januar 1989 zur Ausgliederung in eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Ikarus Egyedi Autóbuszgyár, kurz Ikarus EAG.^[1.25] Die Ikarus EAG beschäftigte sich hauptsächlich mit der Entwicklung eigener Reise- und Linienbusse, die Ikarus E-Serie. Den größten Absatz erzielte die Ikarus EAG auf dem skandinavischen Markt.^[1.26] Auch das Flughafenbus-Projekt PALT (Passengers And Luggage Together) stammte aus der Feder der Ikarus EAG.^[1.27]

1999 wurde die Ikarus EAG wurde zusammen mit dem Mutterkonzern von Irisbus übernommen. Trotz stabiler Produktion wurde 2007, vier Jahre nach Ikarus, auch die Spezialteilefabrik liquidiert. Die Rechte an der Ikarus EAG, samt der von ihr produzierten Fahrzeugtypen, wurden von der Restaurierungsfirma Lanta übernommen.

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  Ikarus E14
• 
  Ikarus E91 in Riga
• 
  Ikarus E94 in Überlandausführung mit Scania-Fahrgestell in Szentes (2009)
• 
  Gelenkbus E94.25G mit kleineren Rädern (2004)
• 
  Reisebus Ikarus E98 (Ikarus 398)
• 
  Ikarus E99 mit Scania-Fahrgestell in Hong Kong (2007)
• 
  PALT-Ikarus 695.02 Prototyp in Aeropark Aviation Museum in Vecsés, Ungarn (2020)

In den 1980er Jahren exportierte Ikarus mit großem Erfolg über 500 Fahrzeuge des Typs Ikarus 286 in die USA (dort Crown-Ikarus 286) und Kanada (dort ORION III). Um die Produktion und Reparatur sicherzustellen wurde, nach dem Vorbild der Ikarus EAG, 1989 die Tochtergesellschaft American Ikarus gegründet. Die Fertigung der Busse erfolgte weiterhin in Ungarn, während die Endmontage in den USA bei Crown Coach Corp und in Kanada bei Orion Bus Industries geschah. Infolge der angespannten Finanzlage des Mutterkonzerns nach dem Fall des Eisernen Vorhangs trennte sich die Tochtergesellschaft 1992 von Ikarus und firmierte fortan unter dem Namen North American Bus Industries (NABI).^[15]

NABI entwickelte sich rasch zu einem der wichtigsten Busherstellern in den Vereinigten Staaten. Zu den Eigenentwicklungen zählten u. a. der Ikarus 416 (abgeleitet vom Ikarus 415) und der Gelenkbus Ikarus 436 (abgleitet vom Ikarus 435).^[15]

Im April 2013 wurde das ungarische Herstellerwerk geschlossen, womit auch die Vermarktung auf dem ungarischen Markt beendet und die Fertigung und Endmontage in die US-amerikanischen Werke verlagert wurde. Im Juni des selben Jahres wurde NABI für 79 Millionen US-Dollar von New Flyer Industries übernommen. Bereits ein Jahr später kündige New Flyer die Einstellung der NABI-Produktionslinie nach Abschluss der laufenden Aufträge an. Das letzte Fahrzeug, bestimmt für das Schnellbusnetz in Dallas, verließ die Werkshallen Ende Oktober 2015.

Das stillgelegte ungarische Werk wurde 2015 von der Evopro Gruppe übernommen.

Der letzte noch im Linienverkehr eingesetzte Ikarus war ein Ikarus 280.03 der KVG in Zittau, der am 31. August 2010 seine letzte Einsatzfahrt absolvierte. Die Fahrzeuge der Baureihen 55 (Reise- und Überlandbus) und 66 (Stadt- und Linienbus) erlebt man heutzutage hauptsächlich bei Traditionstreffen. Exemplare der Frontmotor-Typen 601 und 31/311 sind dagegen fast völlig verschwunden.^[7]

Von den acht Ikarus 250, die dem Zentralkomitee der SED im Zeitraum von 1984 bis 1989 vor allem für Jagdausflüge und Transferfahrten zur Verfügung standen, ist das Fahrzeug mit dem Kennzeichen ABI-ZK 89 noch bei der Vetter Touristik^[77] in Zörbig (Ortsteil Salzfurtkapelle) für Sonderfahrten im Einsatz. Der Bus, der anlässlich der 35-Jahr-Feier der DDR für Erich Mielke angefertigt wurde, zeichnet sich durch die Sonderausstattung mit 16 bequemen Drehsesseln aus. In dem für Erich Honecker reservierten Sessel ist ein Thermometer integriert. Die Fahrt wurde mittels Außenkamera auf Videogeräten wiedergegeben.^[78]

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  Ikarus 30 in Dresden (1952)
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  Ikarus 31 in Suhl (1960)
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  Ikarus 66 in Wilhelm-Pieck-Stadt (Guben) (1968)
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  Ikarus 180 in Dresden (1970)
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  Ikarus 280 und 260 im Einsatz in Erfurt (1979)
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  Fabrikneue Ikarus 280 im Güterbahnhof Dresden (1981)
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  Ikarus 280 in Ost-Berlin mit Werbung für das 750. Stadtjubiläum (1987)
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  Ikarus 66 in Bad Schandau (1988)
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  Obus Ganz-Ikarus 280T in Eberswalde (1990)

• Christian Suhr: Ikarus · Busse für die Welt. Verlag Kraftakt, Reichenbach/Vogtland und Halle/Saale 2014, ISBN 978-3-938426-17-3
• Michael Dünnebier: Lastwagen und Busse sozialistischer Länder. transpress Verlag für das Verkehrswesen, Berlin 1988.
• Kraftfahrzeuge der Volksdemokratie Ungarn. In: Kraftfahrzeugtechnik, Heft 10/1951, S. 234 (Beschreibung des Ikarus 30).
• Aus dem internationalen Kraftfahrzeugbau: Ungarn. In: Kraftfahrzeugtechnik, Heft 4/1959, S. 152–154 und 6/1959, S. 240/241.
• Andreas Riedel: Lebenslinien der frühen Ikarus-Busse – Die großen Rahmenbusse / Die kleinen Frontlenker / Ikarus 55 und 66, Bildverlag Böttger GbR Witzschdorf 2020, ISBN 978-3-96564-005-4

Commons: Ikarus – Sammlung von Bildern

• Ikarus-Fansite (ungarisch, deutsch)

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